TORINO-LIONE: UN VIAGGIO CHE NON PROMETTIAMO BREVE

08/03/2019

Ci sono argomenti che è più facile trattare al bar che dentro un ministero, men che meno in un articolo di giornale per ingegneri; almeno senza cadere nella tentazione di "dire cose già dette", alla maniera del povero De Gregori (che da parte sua ha pure "visto cose già viste").

Mi affiderò dunque alla letteratura e ai libri per confondere i miei venticinque lettori, oltre che naturalmente gli sventurati che a questo mi hanno indotto.

Dovendo trattare della Torino-Lione, mi servirò di un romanzo che è al contempo singolare e plurale già nell'autore: Wu Ming 1. Si tratta infatti di uno dei componenti di un collettivo di scrittori di cui non vedo l'ora di parlarvi in qualche altra occasione.

Il libro in questione, edito da Einaudi, è quello che dà il titolo all'articolo "Un viaggio che non promettiamo breve" e che ripercorre, con lo spirito del cronista, del passante interessato o dello storico se volete, le vicende del movimento No Tav "Un movimento che da venticinque anni sperimenta forme nuove - e al tempo stesso antiche - di partecipazione, autogestione, condivisione".

Perché partire dal Movimento No TAV per contestare un documento, l'analisi costi-benefici, che sembra ad esso contiguo per non dire connivente? (e uso il termine in tutte le accezioni indicate dal vocabolario Treccani come sinonimi, ad eccezione di quelli che contemplano "correità", così da salvare tutta la redazione da interpretazioni capziose).

Perché il libro attraversa in maniera impeccabile la storia del movimento nato e cresciuto in Val di Susa, all'estremo occidente del Paese, fra Torino e il confine con la Francia. Movimento che ha visto e vede coinvolti intellettuali e Centri sociali, assieme a cittadini qualsiasi e che è nato essenzialmente come movimento ambientalista, anche se capisco anch'io che il termine è troppo generico da un lato e restrittivo dall'altro.

Tra gli elementi portati avanti per anni dai No TAV c'è stata, ad esempio, la pretesa presenza di amianto e uranio nei pressi del tracciato attraversato dalle gallerie, che potrebbero avere diffusione durante i lavori di scavo sino alla periferia di Torino. Un altro grave danno ambientale sarebbe costituito dalla necessità di drenare enormi quantità d'acqua dalle falde sotterranee, con il rischio di causare importanti scompensi idrici e dissesti idrogeologici nelle zone limitrofe.

Senza alcuna pretesa di esaurire le molteplici motivazioni dei NO TAV, molte delle quali certamente rispettabilissime (se non altro perché condivise da Erry  De Luca e da mia figlia), tra tutte rimane la considerazione che mai il Movimento (quello privo di astri evidentemente) ha ritenuto di contestare il mancato introito per lo Stato dalle accise sui carburanti e dai pedaggi autostradali, anzi ritenendo ben poca cosa i benefici dello spostamento su rotaia delle merci che viaggiano su gomma (di per sé un valore positivo sotto l'aspetto ambientale, tranne forse che nell'analisi costi-benefici edita nell'a.d. 2019).

Dopo questa lunga introduzione, senza la quale poco di quel che dirò appresso sembra avere senso, non vorrei cadere nell'errore in cui sembrano caduti gli esperti (tranne uno a dire il vero) che hanno redatto la c.d. analisi costi-benefici commessa dal Ministro delle Infrastrutture. Quella cioè di fare analisi e formulare giudizi nella fase sbagliata del procedimento.

La fase in cui si effettua l'analisi costi-benefici è quella preliminare di fattibilità dell‘opera, come per qualsiasi investimento imprenditoriale o di finanza pubblica, e non nella fase esecutiva, dopo che si sono sottoscritti accordi internazionali e contratti con le imprese, dopo che si sono effettuati gli espropri (con le vere e proprie guerre ingaggiate dai No-TAV, che non sono state uno scherzo), sono stati spesi soldi del contribuente (che è sempre una bella frase, ma che in questo caso sono contribuenti francesi, italiani ed europei, che siamo ancora noi, checché... direbbe Totò). E dopo che sono stati avviati i lavori.

Ah, i lavori! Al contrario di quanto da alcuni pubblicizzato, infatti, ad oggi sono stati scavati 25,5 km di tunnel, che costituiscono parte integrante dell'opera (discenderie, bypass, tunnel di sicurezza): sono il 15,5% dei 162 km di gallerie complessivamente previste dal progetto. In Francia, a Saint Martin la Porte, 9 Km di galleria in corso di scavo diventeranno una parte del tunnel di base di cui sono stati già scavati 6 km.

I numeri sono numeri ma a quanto pare solo per noi ingegneri, e forse nemmeno per tutti!

Anche sotto l'aspetto metodologico, prima di avviare un'analisi è necessario conoscere o stabilire le regole. Invece l'analisi fatta dal Gruppo di Lavoro ha usato uno strano mix di metodologie, senza rispettare le Linee guida europee (cogenti in Italia per il decreto 16 giugno 2017), o per meglio dire rispettandole a spizzichi e mozzichi.

È stata effettuata, poi, un'analisi dei costi su base europea (non richiesta) e non semplicemente italiana. Un'analisi a loro insaputa, avrebbe chiosato qualcuno. Uno sconfinamento inammissibile perché, al contempo, l'analisi non fa nessun riferimento all'impatto sul commercio Italia-Francia e alla strategia complessiva dei "corridoi" transeuropei, in particolare il numero 5 e il numero 8 che interessano particolarmente l'Italia e l'Europa danubiano-balcanica.

Quello che è difficile da capire (ma forse no) è perché un'analisi che dovrebbe essere scientifica enfatizzi alcuni parametri e ne "derubrichi" altri, fino al paradosso che i benefici non monetari, che generalmente sono alla base di un'opera pubblica (l'ambiente, la salute, la sicurezza, e così via) non abbiano la rilevanza che meritano (definire in modo chiaro gli obiettivi di benessere attesi è l'elemento portante dell'investimento pubblico) e al contrario vengono addirittura imputati nel "passivo".

Il nodo di fondo del problema, parlando di trasporti, dovrebbe essere se l'opera riesce nell'obiettivo primario, da anni dato per certo da scienziati e ambientalisti, di spostare il traffico merci dalla strada alla ferrovia. L'esito formidabile e straordinario dell'analisi condotta adesso sulla TAV è che il risultato o non sarebbe raggiunto, ovvero, se raggiunto, si trasformerebbe in un danno per i mancati introiti!

 

Ma visto che alla fine ho fatto, anche se parzialmente, ciò che non dovevo, vorrei concludere con un'ultima considerazione che pare sia influente, a leggere lo studio, ma che è talmente evidente da sembrare persino banale in bocca ad un ingegnere. Perché la faccio, allora? Per non sembrare del tutto disallineato con i miei pari. Si tratta della mia personale mini analisi costi-benefici.

Ma non sarebbe sufficiente potenziare il vecchio tracciato, come domandano retoricamente tutti gli oppositori della TAV?

Potrei rispondere che il Frejus è il più vecchio traforo del IX secolo e la più critica tratta di valico delle Alpi. È praticamente inutilizzabile per il trasporto moderno delle merci, a causa delle limitazioni di esercizio dovute a irrimediabili criticità di sicurezza. Ed è il punto di crisi di tutto il progetto e dell'opposizione No Tav.

Ma per non prendermi tutto il merito, riferirò la risposta che diede alla stessa domanda Nerio Nesi, ministro dei Lavori Pubblici del secondo governo Amato, che firmò a Torino il 29 gennaio 2001 l'accordo con la Francia per la ferrovia ad alta velocità Torino-Lione: «Impossibile, pendenze eccessive, curve troppo strette, ponti con portata insufficiente».

E come analisi basta e avanza (sempre che insistiamo ad andare a Lione, con o senza Ministro, naturalmente)!

di Giuseppe Margiotta

 

Da Il Giornale dell'INGEGNERE N.2/2109 - marzo

Ordini provinciali della Sicilia

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